Инженерният Гений: Къде се крие мощта на най-големите?
Знаете ли кой е най-дългият надокеански мост в света?
Съдържащ 3 въжени моста, 3 изкуствено създадени острова и най-дългият подводен мост в света, целият проект се осъществява за 8 години на цена над 15 милиарда долара.
55 километрова отсечка, свързваща Хонконг с Макао и Джухай, драстично намаляваща пътуването между трите града и оставаща като завет на инженерната мощ на китайците – това е мостът Хонконг — Джухай – Макао.
Делтата на Перлената река в Китай е една от най-гъсто населените райони на Земята с около 68 милиона души, живеещи в градовете, които заобикалят устието на реката.
Бързото развитие на Хонконг през 80-те и 90-те години довежда до многобройни нови пътни връзки през границата с континентален Китай.
Тези пътни връзки се обновяват продължително от източната страна на делтата, но връзките от западната част липсват и най-прекият път включва 160 километрово – 4 часа и половина – пътуване с автомобил.
След като Великобритания и Португалия връщат своите колонии — Хонконг и Макао — на Китай съответно през 1997г. и 1999г., китайските и хонконгските власти проучват възможността за свързване на двете страни на делтата на реката, за да стимулират икономически растеж и да подобрят единството. С ясни икономически предимства, възможност за увеличаване на заетостта, намаляване на задръстванията при граничните пунктове и намаляване на въглеродните емисии – проектът е одобрен.
Строителството на китайския участък от проекта с дължина 29,6 километра започва през 2009г. Този елемент заема 22,9 километра издигнато над океана пътно платно и 3 въжени моста, преди „да срещне“ изкуствен остров и да „се спусне под вълните“ в 6,7‑километровия подводен тунел.
С приблизително 4000 кораба, пресичащи делтата на Перлената река всеки ден, тази мостово-тунелна система позволява на големи кораби да преминават, без да е необходимо да се движат около или под моста.
Пътното платно излиза от подводния си тунел към друг изкуствен остров от страната, преминаваща към Хонконг. Този участък започва да се строи през 2011г. и се свързва със самия Хонконг чрез 12-километрово повдигнато пътно платно.
Целият проект поглъща повече от 420 000 тона стомана и около 30 000 м³ (30 000 000 литра) бетон, като е официално завършен през 2017г.
Инженерите потвърждават, че мостът е проектиран да издържи на земетресение с магнитуд 8 по Рихтер, супер тайфун, или сблъсък с 300 000-тонен товарен кораб.
Този забележителен инфраструктурен проект, свързващ по уникален начин един от най-населените региони в света, безспорно засвидетелства инженерният гений на Китай.
Огромните инженерни армии, които има Китай взимат участие и в много други проекти извън нейната територия като един от най-амбициозните строителни проекти, оценен за над 100 милиарда долара – около 2000 километровата разгръщаща се железопътна линия, минаваща през пустинята и свързваща 6 от най-богатите страни от Близкия изток.
През 2009 година държавите от Съвета за сътрудничество в Персийския залив – Катар, Кувейт, Оман, Саудитска Арабия, Обединените арабски емирства и Бахрейн – одобряват проекта и инженерното предизвикателство започва. Част от задачата е да се справят и с изключително екстремните условия на пустинята – от плоски пустинни участъци до скалисти планини, които достигат 3000 метра надморска височина и температури, достигащи до 48 градуса по Целзий. В края на първия етап от проекта, завършен през 2016 година, по 264-километровите железопътни релси пътуват товари с 22 000 тона гранулирана сяра, разположени в 110 вагона, всеки ден.
През 2020 година стартира вторият етап от проекта, целящ разгръщане на железопътната мрежа с още 264 километра и разбира се Китайската държавна строителна инженерна корпорация е ангажирана за проектиране и изграждане на първите 139 километра железопътни релси.
Впечатляващи факти и цифри от Изтока, но какво всъщност ни показват те за състоянието на Запада и можем ли да се похвалим с подобни значителни инженерни постижения днес?
В търсенето си на такива попадаме в САЩ, град Ню Йорк единствения двупосочен железопътен тунел под река Хъдсън, осигуряващ придвижването на 200 000 човека на ден.
Интересен факт за рушащият се 110 годишен подводен мост е, че между 2014г. и 2018г. големи аварии причиняват сумарно 65 000 минути закъснения на влаковете, което прави около 45 дни на чакащи и изнервени нюйоркчани. Поправянето на този сравнително скромен тунел между Ню Йорк и Ню Джърси е титулуван като „един от най-важните проекти“ в Америка. Това е така, защото тези закъснения не се отразяват само на нюйоркчани. Тунелът е единствена връзка към най-натоварената пътническа линия в Америка от Бостън (през Ню Йорк) до Вашингтон от 1910 година насам и когато има авария – дори само в едната посока — това може да струва на страната до 16 милиарда долара.
Изграждането на нов тунел, или ремонтирането на вече съществуващия може да се определи като инфраструктурен проект с национално значение. И дори такива варианти да се проектират вече, инженерите се нуждаят от парите и политическата воля на управляващите, за да го осъществят. Темата е „актуална“ от 1990г., но без предприети планове и действия до сега. И въпреки наложителното реконструиране на този подводен железопътен мост, особено след наводненията от урагана „Санди“ през 2012г., никой от управляващите елити на САЩ не предприема необходимите мерки, оставяйки тунелът с опасни пукнатини и корозирало окабеляване.
Но това не е единственият случай!
Справка към 2021г. от Белия дом сочи, че над 278 400 км от американските магистрали и главни пътища и 45 000 моста са в много лошо състояние и то до степен, застрашаваща живота на хората. Много от обещанията на американските президенти през годините за реконструкция и обновяване на рушащата се, построена в периода 1933г. –1959г., инфраструктура остават само на приказки. А липсата на разработени стратегии за постигане на национална сигурност и икономическа стабилност в дългосрочен план, както и на инженерни решения и съответно приложени действия след това, поставя една от вече бившите световни сили на колене.
ВЪПРОСЪТ Е ЗАЩО ПОДОБНА КАТАСТРОФА НАБЛЮДАВАМЕ КАТО НА „ЗАБАВЕН КАДЪР“ В САЩ И ЦВЕТУЩО РАЗВИТИЕ НА „ЗАБЪРЗАН КАДЪР“ В КИТАЙ?
Като се върнем назад в историята на двата гиганта намираме няколко определящи фактора за резултатите, които наблюдаваме днес.
През периода 1896г. – 1916г., известен като златната „Прогресивна ера“, в САЩ полагат основите на своето бъдещо икономическо величие като активно създават инженерни специалисти и качествено ново знание за управление на индустрията.
По това време Фредерик Тейлър (1856−1915 г.) – американски машинен инженер известен като „Бащата на научното управление“ – разработва
прилагането на инженерни методи за разрешаването на технически проблеми към проблемите за управлението, както и прилагането на процедури, посредством които 140 души могат да извършват работата, която преди е изисквала труда на повече от 400 души.
Повече за Тейлър и величието на Америка може да прочете в статията ни Първа инженерна вълна .
Филаделфия е водещ център на индустрията и машиностроенето, където се наблюдава началото на огромно разпространение на инженерната професия — само в този град между 1880г. и 1920г. броят на професионалните инженери нараства от 7000 на 136 000, т.е. ръст от близо 2000%.
Залагащи на съзидателния дух на управляващите елити, създаващи инженерни армии и развиващи машиностроителната си индустрия, САЩ излизат като световен лидер след двете световни войни.
Но нищо от изграденото и построеното няма как да бъде вечно и съответно започва да се руши точно 100 години след края на „Прогресивната ера“. Американците, както и американският политически елит все още имат самочувствието на „световен господар“, но все повече държави виждат как то няма никакво покритие.
Днес Китай сякаш черпи от забравените похвати, направили САЩ световен лидер преди 100 години, и ролите са разменени!
Почти всеки политически лидер в Китай е с инженерно образование, а организацията на производството, трудовата мотивация и екипната работа са основни постулати, заложени в тяхната национална доктрина.
Резултатите, от което са повече от очевидни и от следващата статистическа извадка, която допълнително илюстрира тревожната тенденция на едновременния крах на Запада и подем на Изтока.
За 2018г. броят на завършилите инженери бакалаври в САЩ и Китай е с впечатляващото съотношение 1:10 – 140 683 срещу 1 362 380 завършили инженери (в полза на Китай). Разбира се, повече от несериозно е да се правят изводи как основната причина за това е „по-голямата численост на населението на Китай“, защото населението на Китай е само с 4 пъти по-голямо от това на САЩ, а съотношението на инженерите е с 9 пъти по-голямо (в полза на Китай).
Тоест излиза, че днес САЩ в национален план произвежда толкова инженери, колкото в края на XIX-ти век е имало само в един от градовете си — Филаделфия.
Прочете още „Кралят е мъртъв, да живее кралят“.
Тъжно, но фактите говорят сами – САЩ се превръща в бледа сянка на минало величие 100 години след края на „Прогресивната си ера“.
Новият световен лидер се намира на Изток – разчитащ на съзидателен политически и технологичен елит, разработващ ефективни и дългосрочни стратегии, развиващ ударно инженерният си гений, своята индустрия и човешкия си капитал – Китай демонстрира на целия свят своята неразривна мощ и превъзходство.
